近年来，世界各国民用无人机发展迅速，其独特的优势日益显现，人们已经发现无人机除了具备有人机几乎一样的功能之外，无人机还能完成一些有人机所不能完成的任务，例如核电站的现场近距离的检测、建筑物的近距离巡查等，但怎么样开展有效监管依旧是各国头疼的问题。

  由国际民航组织、四川省人民政府主办的2018全球无人机大会将于2018年9月10日至14日在我国成都举办。大会包含两个方面的内容，一是全球遥控驾驶航空器系统专题研讨会；二是无人航空器系统业界专题研讨会。大会将主要研究怎么样调整现有的航空监管框架，以满足无人机的飞行活动需求，会议议题包括飞行监管、空域和机场一体化等。同期将举办无人机静态展览。大会的重点是就无人航空器交通管理系统与常规空中交通管理系统即将出现的演变与一体化探索解决之道。这是无人机行业的一次盛会，也将带来世界各国关于无人机监管的真知灼见与实践，值得期待。

  国际民航组织也认为，让无人机融入现有民用航空体系将是一个长期的任务，需要利益相关方一起努力，协同处理无人机的执照、检测和回避系统、频道使用、与其他飞机的隔离系统和自动的管理框架等等。

  如何尽快地让无人机给人类社会带来便利，需要无人机尽早能够地融入现有的空域管理体系，并且安全地飞行，国际民航组织和世界各国都面临挑战，特别是缺乏必要的法规、标准来保障，即使有，由于观念的问题，遵守起来也有一定的难度。

  国际民用航空组织于2007年1月成立无人机研究小组，着手立法工作，推进国际合作、制定规章和手册、技术规范和标准和建议措施（SARPs）。该小组协助ICAO秘书处编制标准和建议措施（SARPs）、空中导航服务程序（PANS）和民用无人机的指南材料，目的是支持无人机安全和高效地集成进入空域。最近10多年来，国际民航组织并且开展了诸多的工作，特别需要我们来关注的有：

  一是专门研究了《国际民用航空公约》与无人机的交集。探索了国家对主权的行使、空中规则、机场费用和类似费用、航空器应备文件、适航证、人员执照和证书及执照的承认等规定对无人机的适用问题。

  二是尝试对《国际民用航空公约》的有关附件进行相应修订。尝试在标准和建议措施中加入无人机的管理要求。其中，在修订后的附件2《飞行规则》中，明确要求必须对遥控驾驶航空器系统（RPAS）进行适航审定；必须对运营人资质进行审核，运营人必须接受安全核查；对操作员应进行资质审核，颁发相应证书。因此，与有人机相同，无人机中的遥控驾驶航空器系统（RPAS）适航管理是必然趋势。未来各国将会逐步构建这类无人机型号合格审定、运营人资质审核、操作员资质审核的管理体系。

  三是遥控驾驶航空器系统（RPAS）研究成为焦点。国际民航组织于9年前开始使用遥控驾驶航空器系统（RPAS）这一术语来识别无人航空器系统下的一个分类。国际民航组织的相关研究小组认为，只有遥控驾驶的无人航空器得以融入非隔离空域和机场，与有人驾驶航空器齐飞；因此，将其焦点从所有类别广泛的无人航空器系统缩小集中至遥控驾驶航空器。用白话来讲就是，这类无人机系统将来会完全参照有人机来管理，要解决适航等重要问题。这也就决定了大型商业无人机的正式运营将需要相当长的时间，不是想到就能做到。

  国际民航组织卓有成效的工作，为各国的无人机国内规则制定提供了很好的借鉴，以至于有关部门在制定规定时都会加上“最终目的是按照国际民航组织的标准建立我国完善的…”。不过，必须要格外注意的是，标准并非法规。各国重点应当是修订相关法规，让无人机融入现有管理体系。必要时，制定新的法律和法规和规章。

  一是“无人机”的称谓。上世纪30年代，英国皇家海军的无人靶机是用“蜂”（bee）系列来命名的，又有类似蜂的声音，所以英语语境的人们就习惯称无人机为“drone”。这一说法目前已被媒体及大众广泛传播和认知，在众多的新闻报道甚至专业文章中也使用。欧盟表示“drone”一词将在对一般大众的交流中使用，也就是说，UA等同类词组在英文表述中俗称“drone”。“Drone”在我国习惯称为“无人机”。 现阶段，关于无人机的英文表述有“Unmanned Aerial Vehicle”（UAV）、Unmanned Aircraft(UA)、Unpiloted Aerial Vehicle (UAV)、Remotely Piloted Vehicle (RPV)、Remotely Piloted Aircraft (RPA)等等。各国在正式英文语境中会选用正式用词，而日常交流甚至学术文章中，人们冷不丁就会使用“drone”。

  二是无人机的翻译问题。有人将英文Unmanned Aircraft(UA)翻译为中文的“无人航空器”和Unmanned Aircraft System(UAS)为“无人航空器系统”是有缺陷的，似乎翻译为“无人驾驶航空器”或者“无人驾驶航空器系统”更为妥当。随技术的发展，载客的无人驾驶航空器已然浮现，如果继续采用无人航空器来表述就会有一定的欠缺。无人驾驶航空器上，明明有人，虽不是驾驶员，怎会是是“无人航空器”？

  笔者预计，世界各国的关于无人机交通监管的法规制定和实践也会带来不少他山之玉。例如，美国联邦航空局无人机识别与跟踪航空规则制定委员会，以帮助美国联邦航空局制定对处于运作时的状态的无人机进行远程识别和跟踪的标准。该委员会的成员代表了各种利益相关方，包括无人机行业、航空业界和行业成员组织、制造商、研究人员和标准组织，有利于集思广益，解决面临的问题。

  我们还将收获不少外国友人在大会上其他重要经验介绍。例如美国联邦航空局、国家航天局、其他政府部门和无人机业界目前正在通力合作，探讨无人机运行理念、数据交换要求和飞行框架，建立所谓的无人机交通管理（UTM），使得超视距飞行高度的无人机在联邦航空局未提供空中交通服务的低空空域能够飞起来。此外，欧盟委员会为了确认和保证无人机在空域的安全运行，也提出了U-Space空域蓝图。U-Space是确保大量无人机安全、高效的进入空域，所设计的一套新的服务和特定程序。这些程序和服务依赖于高度的功能数字化和自动化，无论是无人机自身，或是在地面环境中。

  无人机的未来在哪里？用一句朴实的话来讲，这玩意是好东西，但要顺畅地用起来，需要好的规章和制度来保障，需要一个又一个“grand gathering”来凝聚集体智慧。预祝大会取得圆满成功。

  作者系航空法博士，毕业于荷兰莱顿大学，中国民航大学航空法律与政策研究中心兼职研究员。上海璞燕信息（SPCC）